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自主品牌难熬车市寒冬

时间:2019-11-29 浏览量:
自2018年7月份以来,我国汽车销量已经出现了为期15个月的负增长。
 
其中,像力帆、华泰、众泰、猎豹等一些自主品牌更是处境堪忧——财报业绩难看,破产传闻频出。
 
睿信致成战略咨询事业部总经理王丹青认为,我国汽车行业洗牌速度正在加快,自主品牌承受着大于整个行业的压力前行,留给自主品牌的时间已经寥寥。
 
自主品牌持续滑坡,下跌态势小幅收窄
 
据中汽协和睿信致成研究院最新数据显示,2019年10月,中国品牌乘用车共销售77万辆,同比下降9.6%,占乘用车销售总量的39.9%,比上年同期下降1.7个百分点。
 
其中,中国品牌轿车销售16.7万辆,同比下降22.4%,占轿车销售总量的18.6%,比上年同期下降3.0个百分点;中国品牌SUV销售47.5万辆,同比下降4.0%,占SUV销售总量的54.7%,比上年同期下降2.3个百分点;中国品牌MPV销售9.7万辆,同比下降10.4%,占MPV销售总量的74.6%,比上年同期增长0.8个百分点。
 
可以说,自主品牌为“车市凛冬”又增添了一份寒意。
 
值得一提的是,对比此前自主品牌两位数大幅下跌的态势,今年10月份自主品牌下跌态势是在小幅收窄的,但这主要得益于头部自主品牌销量上涨,而弱势自主品牌销量仍旧在“山体滑坡”。
 
自主品牌的两极分化现象,为行业高度集中发展走向提供“证词”。
 
 
自主品牌亚历山大,头部企业加速整改
 
目前,我国乘用车市场已经趋于饱和。
 
世界各名企在中国落户后,大力度调整价格结构,战略布局低端市场,使得自主品牌赖以生存的、在乘用车高需求时期出现的的裂口,正逐渐被抹平。
 
另外,在世界范围内,大型车企数量减少,行业集中度加大,使得自主品牌的生存本领必须越来越硬核。
 
王丹青认为,在所有类型的制造业当中,汽车行业开放程度较高,其供应链全球配置。总体来说,自主品牌的成长逻辑是“向上看”,中高端车企的成长逻辑是“向下看”,当两种路径进行对碰的时候,前者难占上风。
 
虽然有些自主品牌,靠着特色各异的“缓兵之计”,获得了阶段性的业绩上浮,但从长远来看,留给自主品牌的只有两条路:要么整合,要么淘汰。
 
上一节提到的,处于两极分化“暖极”的头部自主品牌,他们保住市场的方式,一般靠积极的战略调整。
 
长城汽车表示:将来不再过度依赖哈弗H6,而是将努力提高F系在哈弗品牌中的销量占比,无论是中期改款、小改款、年款,还是换代车型,都已有未来三年的相关规划。
 
吉利汽车表示:自主车企需要一方面提升产品,另外一方面提升售前、售中、售后服务品质,此外要做好品牌价值管理。
 
而那些反应不及时的自主品牌,处境尴尬,随时可能被市场淘汰。
 
 
条条大路通罗马,只有一条不绕远
 
近日,菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙正式宣布合并计划,双方将各持50%的股份,以汽车产量进行计算,仅次于大众、丰田及日产雷诺三菱的联盟——全球第四大汽车制造商就此诞生。
 
王丹青认为,车企为共享核心技术、降低研发风险而结盟,不论是“双剑合璧”,还是“三角联盟”,都代表着汽车产业的集中度在不断加强,汽车行业正在逐渐步入一个全新的发展阶段。
 
反观中国,虽然我们坐拥全球第一大汽车消费市场,但我们整个汽车行业仍处于分散式的状态——各自经营、各自发展,这可以说是与时代背离的。
 
而作为我国汽车行业中不可分割一部分,自主品牌车企矩阵迎来了一轮巨大的挑战,而这场战役的惨烈程度极有可能让人无法想象。
 
按照市场中原有的案例,在我国现有的自主品牌当中,能够有一到两家自主品牌战斗到最后、有自己的“蛋糕”可吃,已经是“不幸中的万幸了”。
 
“条条大路通罗马”的说法,在产业规律面前似乎说不通,最经济、有效的路往往也就那么一条。
 
横亘在自主品牌面前的那条路,是通往汽车产业走向成熟的必由之路。
 
你走或不走,路就在那里。
 
 
 
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